港鐵(066)、壟斷、樓價、利益輸送:已經不是官商勾結而是官商一體

不在香港經年,今天才發現原來原本做公共交通的港鐡(066)是地產商(還要是大型的)又是上市公司。終於明白爲什麽香港貧富差距越來越嚴重。

公共交通屬於公共服務(public utility)的一環。公共服務又屬於公共產品(public goods)概念範圍。公共產品的特性是它們有很大的協調外部性(coordination externalities),意思是因爲產品是公共的,個人不能從中獲利(因爲公共產品不能排除使用者,不能做出高昂收費),又或者是投資規模需要很大,因此沒有人會發起投資公共事業。就是這個原因,政府有需要對公共事業投資。換句話說,政府是以納稅人的稅款作爲公共事業投資,它有責任管理公共事業維持其「公共」的屬性。

也因爲上述原因,很多公共事業都是壟斷性事業。如要進行市場競爭,公共事業有需要調整價格,排除部分使用者,因爲競爭會令公共事業的規模經濟減少,導致投資的回報降低,管理變得困難。同時,市場競爭趨向營利目的,政府投資會失去原來意義。故此,經濟學並不反對公共事業的壟斷,這現象我們稱爲「自然壟斷」。

港鐵(066,這裡一直註明066是因爲「港鐵066」跟「港鐡」不是一個概念)更是「自然壟斷」中的典範,除了因爲它的建立是來自於政府的投資外(等於納稅人投資),更是因爲它的鐵路網是不可以被複製的,在同一條路綫有兩條軌道是很多餘的事。因此,我們可以知道港鐵(066)的資產來源其實是稅款、鐵路網、公衆使用者與它的壟斷地位。讓港鐵(066)上市就等於是以公共服務壟斷地位去讓港鐵公司(066)的股東從公衆身上獲利,因爲上市的市場營利性質,港鐵(066)必然會收取最高可能費用以達到它的利潤最大化目的。

讓港鐵(066)經營地產更顯示出它的罪惡。港鐵(066)的地產資產是來自於它的車站上蓋與周邊物業,而這些物業的價值是來自於公衆使用者:人流。同時,港鐵(066)壟斷車站建設、策劃等。因此,讓港鐵(066)經營地產等於是容許它以一個壟斷去製造另一個壟斷,以一個壟斷資產從公衆身上獲得壟斷盈利。上面已經提到,港鐵(066)一定是利潤最大化爲目標的,不然它就不是上市公司,作爲地產商的它不可能容許樓價降低。它的大股東又是政府,有兩名政府高官是董事局成員(黎以德、鄭汝樺),利益輸送與「旋轉門」(revolving door)就是從這裡開始。

首先,政府不會監管港鐵(066)並維持其公共事業性質,因爲政府官員要為自己退任官職後的生活謀出路,巴結還來不及更犯不着得罪列席董事會的「資本家」與股東了。第二,港鐵(066)一部份收益會歸政府庫房,港鐵(066)利潤增加就可以讓財政司有機會展示香港政府的富有,尤其是他認爲「政府富有等於市民富有」,當然政府富有就可以讓政府官員有領取幾百萬年薪的理由。第三,港鐵(066)利潤增高等於港鐵物業可以提價,高樓價又提高政府賣地收入,又有理由有領取幾百萬年薪。第四,高樓價又讓地產商直接獲利,讓地產商高興。這現象在經濟學上叫做「俘獲監管者」(captured agent 或 regulatory capture

因爲現在官商已經不是勾結而是一體,政府沒能力,也不會提出有效方法防止樓市泡沫。所以稅制、金融監管(又是另一的被俘獲的監管者)都不會得到改革。所以不要希望香港政府會立一部好競爭法,就算有它也不好得到有效執行,因爲香港政府就是最大的壟斷商家。

http://wp.me/pXZbk-6w

本篇發表於 政治與經濟 並標籤為 , , 。將永久鏈結加入書籤。

6 Responses to 港鐵(066)、壟斷、樓價、利益輸送:已經不是官商勾結而是官商一體

  1. 中學生 說道:

    文中第二段提到公共產品(public goods)。你下的定義與我的理解接近,即 non-excludability (不能排除使用者),但我認為 non-rivalry (非獨享性) 亦是public goods 的定義之一。以之套用到港鐵的例子裡,乘車服務需要買票才能享用,繁忙時間又未必能上到車,這怎會是 non-excludable and non-rival 呢?所以我對你指公共交通是public good感到十分奇怪。

    請賜教!

    Definition of public goods in wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Public_goods

  2. 山中 說道:

    non-excludability與non-rivalry(相似,但兩者有點不一樣,下述)並不是指所有人在同一時間段都可以不花費使用服務,因爲資源是有限的。以公園為例,任何一個公園的容量有限,所以某些人在某一時段不能進入或需要等待。

    不能排除使用者的重要意思是不把使用者分類加以排除,這是一種market power的表現。公共交通的目的是讓所有人以可支付價格獲得服務,為達到這目的,很多政府都會補貼公共交通。

    所以我的批評是,地鐵本來是以公共交通為目的而設的,政府是以稅款預公共交通的自然壟斷地位支持它的設立的,但是它利用它的market power收取高昂費用、上市、進行房地產買賣是違反了原意。

    回到概念問題,non-rivalry很多時是指你使用一件事物時,這事物並不因爲你的使用而減少。它所指的是邊際成本問題。典型的例子有信息,它也是public good。公共交通並不是non-rivalry是因爲容量有限,所以它需要收費維持它的營運。但它是non-excludability,因爲它不應該使用market power,又或者是低於市場價(等於是讓所有人進入市場的價格)容許所有人使用服務。至少這應該是它的原意。問題是香港的制度,例如BOT隧道把這原意扭曲了。

    謝謝留言。

  3. 山中 說道:

    再補充一下,空氣也是non-rivalry,但當地球空氣減少,人口太多,空氣就會變成rivalry。道路本來是non-rivalry,當汽車太多時候就會有堵塞,道路也會變爲rivalry。當出現這種狀況後來,我們要考慮應變方案。雖然道路變爲rivalry但我們不會支持以道路收費方法解決堵塞,因爲我們認爲道路作爲public good公開的收益比私人收費大。因此這裡面還有一個公共收益的維度在裏面。簡單的說non-excludability與non-rivalry是公共產品表現方式的描述,而它的影響力是真正決定它的屬性的因素。

    我文章裏面是以協調外部性(coordination externalities)與公共事業投資(公共收益)作爲影響力因素把港鐵定義為公共產品。

  4. 中學生 說道:

    哦,原來你的意思是政府不能排除對公共交通使用者的補貼,所以就是non-excludable,對不?
    至於公共交通則會產生positive externalities,於是需要政府干預,但結果導致官商勾結/官商一體……

  5. 山中 說道:

    我對non-exculdable的定義是一個經營者不利用或不能利用市場力量把使用者分類收取不同費用,例如航空公司。不利用市場力量的原因可以是來自於法律規定。如果我們認爲道路是公共產品,經營者(政府)其實是可以利用收費站排除使用者。

    政府干預與positive externalities都不是問題,但問題是這個經營者(港鐵)利用它的市場/壟斷力量上市與經營地產,因爲利益關係另它的屬性改變。

  6. 山中 說道:

    我說得不清楚,航空公司是可以利用市場力量把使用者分類收取不同費用。

發表迴響

在下方填入你的資料或按右方圖示以社群網站登入:

WordPress.com 標誌

您的留言將使用 WordPress.com 帳號。 登出 /  變更 )

Google photo

您的留言將使用 Google 帳號。 登出 /  變更 )

Twitter picture

您的留言將使用 Twitter 帳號。 登出 /  變更 )

Facebook照片

您的留言將使用 Facebook 帳號。 登出 /  變更 )

連結到 %s